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Bleibt Kobalt das Zukunftsmetall? | Rohstoffe – Information by Automobilnews.eu

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Bleibt Kobalt das Zukunftsmetall? | Rohstoffe


von Until Bücker

Stand: 19.11.2018, 14:38 Uhr

Milliardenförderungen, vermeintliche Knappheit von Kobalt, Produktionsprobleme, Preisschwankungen und neue Entwicklungen: Auf dem Markt der E-Autobatterien spielt sich momentan eine Menge ab. Eines bleibt vorerst klar, Kobalt ist für die Akkus unersetzlich – doch wie lange noch?

Die Zahl der Elektroautos weltweit wächst. In Deutschland wurden jedoch im ersten Halbjahr gerade mal knapp 34.000 Stromer und Plug-in-Hybride zugelassen. Staaten wie China sind da deutlich weiter. Die deutsche Autoindustrie hat den Pattern jahrelang verschlafen. Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier will das mit einem milliardenschweren Anschub ändern. Dabei setzt er aber nicht auf die Produktion von E-Autos – sondern auf Batteriezellen.

Die Fertigung der Akkus bezeichnete Altmaier in der vergangenen Woche als “Schlüsseltechnologie” und kündigte deshalb eine “zeitlich begrenzte” Anschubhilfe an. Bis 2021 wolle das Ministerium eine Milliarde Euro für die Fertigung von Batteriezellen zur Verfügung stellen, sagte der CDU-Politiker. Ziel sei es, dass bis 2030 ein Anteil von bis zu 30 Prozent an der weltweiten Produktion der Akkus aus Deutschland und Europa komme.

Kobalt unersetzlich

Für die Batterien von E-Autos hat das Metall Kobalt eine große Bedeutung. Kobalthydroxid wird zur Herstellung von Sulfaten für den Kathodenteil (Pluspol) der Lithium-Ionen-Batterien genutzt, die für den Antrieb der Elektroautos verwendet werden. Kobalt ist ein guter Strom- und Wärmeleiter und daher wichtig für die Akkus, da es die Kapazität erhöht. In jeder Batterie sind etwa zehn bis zwölf Kilogramm Kobalt enthalten. Zum Vergleich: Der Akku eines E-Autos enthält rund 3.000 Mal mehr Kobalt als ein Smartphone-Akku.

Doch der Industrierohstoff ist selten. Die weltweiten Reserven des Metalls werden auf rund 25 Millionen Tonnen geschätzt, unter dem Meer werden weitere 120 Millionen Tonnen vermutet. Kobalt entsteht in der Regel in geringer Konzentration als Nebenprodukt, wenn Nickel oder Kupfer hergestellt werden.

Im Juli warnte die Bundesanstalt für Geowissenschaften und Rohstoffe (BGR), dass das Metall knapp werden könnte. Verzögerungen beim Ausbau von Bergwerken und Weiterverarbeitung “können zu erheblichen Problemen in der Versorgung führen”, sagte der Kobalt-Experte des BGR, Siyamend Al Barazi. Die Nachfrage nach Kobalt werde sich, getrieben durch die Elektromobilität, bis 2026 auf rund 225.000 Tonnen verdoppeln.

Vor dem E-Auto-Increase wurde wenig Kobalt gebraucht und daher nicht gezielt abgebaut. Auch die Preisexplosion der vergangenen Jahre kann man als Indiz sehen. Im April 2016 kostete eine Tonne des Metalls noch 23.000 Greenback, im Juli dieses Jahres nach Angaben des BGR mehr als 90.000 Greenback – eine Vervierfachung.

Umstrittene Förderung

Der Großteil des Kobalts wird im zentralafrikanischen Kongo abgebaut. Laut BGR hat das Land einen Marktanteil von über 60 Prozent, die Hälfte der weltweiten Reserven befänden sich dort.

Im politisch instabilen Kongo herrschen offenbar brutale Arbeitsbedingungen und Umweltverbrechen. Die Non-Revenue-Organisation Amnesty Worldwide beklagt beispielsweise seit Jahren Kinderarbeit, Unfälle und excessive Gesundheitsrisiken in den Minen.

Kinder sollen angeblich ohne Schutzkleidung täglich bis zu zwölf Stunden arbeiten – für ein bis zwei Greenback. Wegen erneuter Ebola-Ausbrüche und gewalttätiger Proteste warnt das Auswärtige Amt aktuell vor Reisen in den Kongo.

Verseuchte Minen

Auch eine Meldung von Glencore, eines der bedeutendsten Produzenten und Vermarkter von Rohstoffen weltweit und seit 2011 an der Börse, schockte in diesem Monat den Kobalt-Markt und zeigt die schwierige State of affairs im Kongo. Das Schweizer Unternehmen, das immer wieder Vorwürfen von Menschenrechtsverletzungen oder Korruption ausgesetzt ist, kann vorerst kein Kobalt mehr aus dem Land exportieren. Glencore musste die Kamoto-Kobaltmine ihrer Tochter Katanga Mining schließen, weil im Kobalthydroxid Spuren von Uran entdeckt wurden.

Dabei plante der Konzern eigentlich, die Kobaltförderung stark auszuweiten. Rund 40.000 Tonnen Kobalt sollten kommendes Jahr nach eigenen Angaben abgebaut werden, das wäre etwa ein Drittel der globalen Produktion. Das scheint durch die radioaktive Verseuchung nun jedoch sehr fraglich. Um das Uran zu entfernen, plant Katanga den Bau eines Ionenaustauschsystems für rund 25 Millionen Greenback, das bis Ende des zweiten Quartals nächsten Jahres fertig sein soll. Das gewonnene Kobalt werde vor Ort gelagert und dann dort gereinigt.

Schwankungen auf dem Markt

Beobachter sind sich uneins, wie sich der Markt entwickeln wird. “Es gibt momentan keinen Mangel an Kobalthydroxid”, sagte George Heppel vom Analysehaus CRU der Nachrichtenagentur Reuters. Die Aussicht auf ein Überangebot im Kongo durch den Ausbau der Förderung habe den Preis für das Metall auf nur noch 50.000 Greenback je Tonne gedrückt. Auch die State of affairs bei Glencore trübe den Marktausblick nicht, sagte Vivienne Lloyd, Analystin bei der australischen Investmentbank Macquarie: “Der Markt wird im nächsten Jahr überversorgt sein, da in der zweiten Jahreshälfte Umsatz erzielt werden soll und es viele andere gibt, die Kobalthydroxid verkaufen.”

Die Experten des Londoner Forschungsunternehmens Capital Economics sehen das anders und glauben, dass der Kobaltpreis bis Mitte 2019 wieder um 30 Prozent steigen könnte. Angesichts der Glencore-Meldung könne eine Tonne des Metalls wieder 70.000 Greenback kosten. Der Markt sei weiterhin sehr eng und die Nachfrage höher als das Angebot.

Einig sind sich die Fachleute jedoch zumindest in einem Punkt: Die Nachfrage nach Batterien und damit nach Kobalt wird auch weiterhin hoch bleiben. Nicht umsonst hat China, der Vorreiter in Sachen E-Autos, seinen Einfluss auf dem Kobalt-Markt in diesem Jahr extrem verstärkt. Bereits heute stellen chinesische Unternehmen etwa 80 Prozent des weltweit verfügbaren reinen Kobalts her. Im März sicherte sich zudem GEM, der größte Zulieferer des chinesischen Batteriekonzerns CATL, in einem Liefervertrag rund ein Drittel der Kobaltmenge, die Glencore in den kommenden drei Jahren im Kongo fördern will.

Langfristig ohne Kobalt?

Alternativen zum Kobalt gibt es nicht – zumindest noch nicht. Im Juli kündigte der japanische Tech-Riese Panasonic an, den Kobaltanteil in seinen Batterien für Elektroautos halbieren zu wollen. In zwei bis drei Jahren seien die günstigeren Akkus reif für die Massenproduktion. Langfristig wolle das Unternehmen sogar komplett auf Kobalt verzichten. Der führende Batteriehersteller und Tesla-Accomplice nannte zwar keinen Zeitpunkt, scheint sich aber auch auf zunehmende Engpässe und Preiskämpfe vorzubereiten.

Die Nachrichtenagentur Bloomberg berichtete vor Kurzem von einem amerikanischen Unternehmer, der eine Batterie entwickelt habe, die nur 20 Prozent der bei herkömmlichen Akkus üblichen Kobaltmenge enthält. Die Erfindung habe Kenan Sahin bereits in den USA, der EU, Japan und China patentieren lassen. Der 77-Jährige befinde sich in Gesprächen mit Teilen der Autoindustrie, ein Autobauer habe sogar bereits eine Lizenz erworben.

Wie lange der umstrittene Abbau des Metalls im Kongo für E-Autos noch unersetzlich sein wird, muss sich additionally erst noch zeigen.

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